amt für Seeschifffahrt und
Hydrografie als zuständiger Be-
hörde geahndet, möglich sind
Geldbußen bis zu 50000 Euro.
Aufmerksam studiert Kommis-
sar Björn Beuße die Kontroll-
bücher in Sachen Abfall: Sind
die Verantwortlichen eingetra-
gen? Wird der Müll korrekt ge-
trennt und verzeichnet? Wann
wurde wo wie viel Müll ord-
nungsgemäß entladen? „Wir
sehen uns erst die Papierlage
an, dann nehmen wir die tat-
sächliche Situation in Augen-
schein“, erläutert Oberkom-
missar Torsten Wrobel, der
sich vom Kapitän schon einmal
die Schiffszeugnisse zeigen
lässt, quasi die Fahrzeugschei-
ne des Containergiganten, der
mehr als 14 000 der garagen-
großen Stahlboxen laden
kann. Die letzte Müllabgabe
erfolgte laut Dokumentation
vor etwas mehr als einem
Monat in Shanghai, „heute
Morgen wurden 5,5 Kubik
von den Hamburger Entsor-
gern abgeholt“, sagt Beuße,
„das kommt bei dieser Besat-
zung hin, und der Müllraum
müsste jetzt leer sein.“ Ist er
auch, und obendrein picobello.
Das ist nicht immer so –
manchmal müssen die Beam-
ten auch eine Zwangsentsor-
gung veranlassen, beispiels-
weise, wenn der Müllraum
bereits überquillt, die Crew
aber meint, damit noch bis
zum nächsten Hafen kommen
zu können.
„Die Verschmutzungslage hat
sich dank der strengen Vor-
schriften und Kontrollen in den
letzten 20 Jahren massiv ver-
bessert“, berichtet Torsten
Wrobel, „es macht auch gar
keinen Sinn mehr, Müll ins
Meer zu schmeißen, weil in
vielen Häfen mittlerweile in
den Hafenliegegebühren die
Kosten für eine Entsorgung
von Abfällen im Umfang einer
Standardentsorgung enthalten
sind.“ Zudem haben die Betrei-
ber-Companies ein großes In-
teresse daran, dass ihre Schiffe
und Crews gute Ergebnisse bei
den Kontrollen erzielen, denn
die fließen in die internationa-
len Scorings ein, an denen sich
die charternden Kunden orien-
tieren: Seine Waren möchte
man natürlich jenen anvertrau-
en, die beste Bewertungen ha-
ben. Dafür tun die Reedereien
einiges, trainieren ihre Besat-
zungen in Sachen internationa-
le Vorschriften und laden für
diese Schulungen nicht selten
auch Beamte der Hamburger
Wasserschutzpolizei ein, deren
Know-how über die Grenzen
der Hansestadt hinaus bekannt
ist und hoch im Kurs der See-
leute steht.
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Besonders kompetent:
Polizisten mit Patent
Hinzu kommt, dass die Beam-
ten der WSP Hamburg nicht
nur ihr Polizeihandwerk, son-
dern in aller Regel auch etwas
von der Seefahrt verstehen:
Bewusst rekrutiert die Behörde
die Inhaber von nautischen
oder technischen Befähigungs-
zeugnissen (Patenten), Schiffs-
mechaniker, Binnen- und Ha-
fenschiffer, Schifffahrtskauf-
leute, Seegüterkontrolleure,
Speditionskaufleute mit direk-
tem Schifffahrtsbezug oder
etwa ehemalige Bedienstete
der Marine. Nach der allge-
meinpolizeilichen Laufbahn-
ausbildung erfolgt ein wasser-
polizeilicher Speziallehrgang
im Fortbildungs- und Einsatz-
zug der Wasserschutzpolizei.
Danach sind die WSPler mit al-
len Wassern gewaschen – an
Bord und drumherummacht
ihnen so schnell niemand ein X
für ein U vor – oder Schweröl
für Dieselkraftstoff: Torsten
Wrobel schaut ganz genau hin,
als der Chief Engineer tief un-
ten im Bauch des Containergi-
ganten im Aufbereitungsraum
für Schweröl eine Probe ent-
nimmt, um den optischen Zu-
stand des verwendeten Kraft-
stoffs zu überprüfen. „Okay!“,
schreit Wrobel gegen das oh-
renbetäubende Bollern der
schweren Stromgeneratoren
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Älteste Hafenpolizei der Welt
2012 feierte Hamburgs Wasserschutzpolizei (WSP) ihr 225-jähriges
Bestehen – und ist damit die wohl älteste Hafenpolizei der Welt.
Waren es 1787 zwölf Mann, die mit einer Yacht und einer Ruder-
jolle die Ladungen der Hamburger Kaufleute vor Dieben schützen
sollten, sorgen heute mehr als 500 Frauen und Männer, aufgeteilt
auf drei Kommissariate rund um Hafen und Elbe sowie ein Revier
in Cuxhaven, für die Sicherheit auf den Gewässern der Hansestadt
und Teilen des Küstenmeeres. Die „Flotte“ der seegängigen Polizei-
beamten besteht aus zwei Küstenstreifenbooten, sieben Hafen-
streifenbooten, einem Alsterstreifenboot, zwei Hilfseinsatzboo-
ten, vier Schlauchbooten, einen K-Boot-Zug mit zwölf Booten und
18 Funkstreifenwagen.
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Erst wird die Papierlage gesichtet, dann folgt die Inaugenscheinnahme: Der Müllraum ist leer, die Maschinen laufen mit dem zulässigen Treibstoff.
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dbb magazin | Juli/August 2015
